「よもやま話・５６」
iDLUG-Stripとオイル粘度？
◆最近ちょっと気になっていることがあります
どうしたんだろう・・・オイル粘度が高くてもまるで重さを感じさせないエンジンのセッティング？
他の誰もそんなことをいっていませんから
単なる妄想かも知れません
話半分程度に聞いて下さい ｆ(^_^;)
iDLUG-Strip::: 吸気エアへの直接敷設Streamerで不思議な現象が？？
iDLUG-Strip利用の御利益
F-iDLUGに始まったご神託による波動増幅効果なのか？（汗）;;
吸気へのｉＤＬＵＧ直接のアプローチを施し始めてしばし・・・
iDLUG-Strip
iDLUG-Stripメビウス∞
iDLUG-Sentinel(iSentinel)
iDLUG-Sentinel ツインリング
iDLUG-Sentinel ツインリング＆ツインリングＴｒａｉｌｅｒ
加速度的にといってよいほど
上記の手法改良効果は上昇を続けていますが
気になっていること・・・
それは、オイル粘度
低粘度在庫ギレで・・・ ＾＾;;;;; （すみません）
軽いオイルが在庫切れで徐々に重ためを試すことになってきたわけですが
これまでほぼ０Ｗ２０一辺倒で過ごしてきたロケット号ＭＰＶ、現在は１５Ｗ４０を使用しています。この車両に関していえば過去に０Ｗ４０をテストしてその鈍重さたるや我慢ならなかった印象を記憶していますけれども、今回のオイル交換で１５Ｗ４０を使用して「まったくそのオイル粘度に重たさを感じない」わけです、いうなればその湧き出るトルク感と安定したパワー感に関しては地下水の湧き出る量が増えているような人智を越えた無尽蔵のエネルギーのような「ある種ある意味安心感にも似た何か・・・」を感じるほどでむしろこれまで慣れ親しんだ軽い粘度には戻したくないような印象にあります。
このエネルギー感はなんだろう・・・？
１２００ｃｃキプント号に関しても１５Ｗ４０を素のままで使用しているわけですが、これまたその粘度をまるで感じない、というよりは現状の最終形でもあるiDLUG-Sentinel ツインリング＆ツインリングＴｒａｉｌｅｒを装着した現在ではオイルがシャバシャバしているような印象すら持つほどになってきて、さらに粘度を上げても良い方向へ向かいそうなイメージすら抱いていることです。
そこでひとつの仮説
例えばF-iDLUGをどんどん増設して行き、充分な敷設量を確保出来た私の例でいうと
バルクヘッド真下からリヤクォータ周辺にあるフュエルストレーナーまでの約１．５ｍのフロア下でびっしりとF-iDLUG施工の完了したキプント号は異常とまで思えるほどのみなぎるトルクアップの末、高域のヌケ悪化という症状をみましたが、普通に考えれば「低域からのトルク増加」＆「高域の伸び悩み」はエアインテークの吸気不足を疑う症状です。ところが、このケースでエアインテークは何も問題なくオリジナルでありメンテナンスされている状態ですから、この結果から判断をするならば「エンジンは排気拡張によりオリジナルの排気能力が不足している」という状況であることが分かります。
少なくともこれは「排気効率が悪化」しているのではなく、仕事の能率を嵩上げされた分だけ「排気効率に不足」が生じしはじめたと理解した方が賢明と思える内容でした。
そこでDSE類によるマフラー排気効率の見直しを図り、オリジナルマフラーのままでこれを解決した状態を構築出来たわけですが、
更に
iDLUG-Strip
iDLUG-Stripメビウス∞
iDLUG-Sentinel(iSentinel)
iDLUG-Sentinel ツインリング
iDLUG-Sentinel ツインリング＆ツインリングＴｒａｉｌｅｒ
これを進めるウチに今度はオイル粘度を要求するようになってきた・・・ということです
何が起こっているのでしょう・・・
私の仮説では吸気エアへのiDLUG-Strip
これが混合気の膨張力増加に働いているのだろうと・・・
一般的に分かりやすくいえば爆発力が上がった
つまりパワーアップ、トルクアップ
という言葉になるのかも知れませんが、今回吸気エアへのiDLUG-Strip によって
発生している現象そのメカニズムとしてその事実関係を考えるとき・・・
混合気の膨張力増加
これはキーワードになるのかも・・・
つまり今
混合気の膨張増加といいましたが、吸気エアでのiDLUG-Stripの働きかけは純粋にエアに対する働きかけです。
ということは、これを順番に紐解くと
１．吸気エアの膨張力が増した分だけ燃焼室の圧力が上がる
要するにそれは圧縮の増加です、
２．物理的に増加している圧縮上昇効果を享受するには
コンプレッションリングに受ける圧力を逃さずにピストンヘッドからコンロッドに伝え、
クランキングを促してフライホィールを駆動する・・・というわけです。
３．肝心なのはそこでピストンリング、特にコンプレッションリングでの強固なオイルフィルム確保
ということになるでしょう
これが硬めのオイルに変更で更にアドバンテージとなっている現実に対する私の理解です。
実に面白い現象だと思いますが
実際にそのようなことが起こっているように感じます。
そして、改めて１５Ｗ４０を使用しているＭＰＶに乗ってみて感じることは
アクセルに対する呼応も悪化しているとは感じないにもかかわらず
微妙なアクセルＯＮを維持しているだけで時速６０に達したとき
ナニゲに１５００回転ＯＤに接続
そこまでと同じ感じでデロデロと加速が続いて２０００回転 時速８０までゆきます。
もの凄く静かです
分厚いトルク感に好感が持てます
これまでに経験したドイツ車の直６
ＢＭＷの２８００とかメルセデス１２４の３２００とか
そういった感触にとても似ています、私はすばらしいと思います。
高粘度を使用した時特有の燃費悪化は数字に表れてきません
１００ｋｇのスピーカーを積んで高速で和歌山、
６０ｋｇのスピーカーに積み替えて中辺路紀伊山地と熊野尾鷲で国道の峠道を走って
リッター１２．５というレコードは２００９年モデルＳｔｅｐＷＧＮの１０・１５Ｍｏｄｅ：１２．４とタイです。
一体何が起こって居るんでしょうね、
ちなみにＦｉａｔＰＵＮＴＯの燃費も以前の記録と照合してタイ（リッター２２）です。
次回はロケット号ＭＰＶのはらわた・・・行きましょうかね。(^_^;) ←といいつつ、また違うネタばっかり続いてすみません。